Najbardziej spektakularna zmiana dokonała się w strukturze transportu. W 2024 roku 57,8% importowanego LPG docierało do Polski koleją. Rok później proporcje odwróciły się: udział transportu morskiego osiągnął 57,3%, a morze stało się głównym kanałem dostaw.

Zmiana kierunku geograficznego niemal wymusiła zmianę środka transportu. Rosyjskie LPG docierało do Polski przede wszystkim lądem, w cysternach kolejowych. Dostawy z USA, Norwegii czy portów Europy Północnej naturalnie wzmacniają rolę żeglugi. POGP wskazuje w tym kontekście terminale w Gdańsku, Gdyni i Szczecinie, a także Rygę, z której produkt może być dalej przewożony drogą lądową.

Przejście z kolei na morze nie oznacza jednak, że kolej przestaje być potrzebna. Statek dowozi duży ładunek do terminalu, lecz gaz trzeba następnie rozładować, zmagazynować i rozprowadzić do baz lub odbiorców. Kolej i transport drogowy odpowiadają zatem za dalszą dystrybucję w krajowym i regionalnym łańcuchu dostaw. Sukces operacji zależy od przepustowości całego układu, a nie tylko od dostępności produktu na statku.

Nowy model przynosi zarówno korzyści, jak i ryzyka. Większe partie morskie mogą poprawiać ekonomię zakupu, ale wymagają odpowiedniej pojemności magazynowej, zarezerwowanego okna w terminalu i przygotowanego odbioru lądowego. Opóźnienie statku, ograniczenie przeładunku albo brak cystern może oddziaływać na kilka kolejnych etapów. Planowanie zapasów bezpieczeństwa oraz alternatywnych terminali i tras staje się więc ważniejsze niż w modelu opartym na regularnych dostawach kolejowych ze wschodu.

Skalę otoczenia logistycznego pokazuje raport URE o rynku paliw ciekłych za 2025 rok. Urząd wskazuje 117 terminali przeładunkowych oraz tysiące cystern kolejowych i drogowych wykorzystywanych w całym sektorze paliw ciekłych. Są to dane zbiorcze, nie odnoszą się wyłącznie do LPG, ale dobrze pokazują, że bezpieczeństwo dostaw jest funkcją rozbudowanej infrastruktury oraz współpracy wielu uczestników rynku.